丰田正在全面加速电动化进程，因为丰田深知——“电动化只有普及才有意义”的真谛。

近日，每年一次的“2020丰田技术空间”在丰田汽车常熟研发中心（TMEC）举办。这次的干货自然是丰田最新的EV技术，小编也首次试驾到了丰田今年刚刚上市的三款EV车型。作为最早普及电动化车型的传统车企，至今全球1500万辆的电动化车型销量，变相证明了丰田在电动化领域的技术实力。下面就跟随小编，看看这次技术空间活动，丰田给大家分享了哪些干货。

全面合作，技术共享，共同创造美好未来

“环保车只有普及才能真正为环境做贡献” 是丰田推进电动化战略的一切出发点。

相信肯定有人要问，为什么丰田作为最早推广电动化的传统车企，直到今年才正式推出纯电动车型。其实道理很简单，在丰田看来，“电动化只有普及才有意义”。不成熟或者说靠补贴推动的产品，对环保和消费者意义不大，“小白鼠”做多了，自然会对电动化本身产生怀疑。与其带给消费者不好体验和伪“环保”，不如脚踏实地做好自己的混动产品，给社会，给消费者带来真正有意义的，看得见的改变和进步。

这场突如其来的疫情，将人类社会的脆弱表露无遗。关爱地球，为了下一代的传承，我们都应该有“地球家园”的全球视角，这同时也是丰田造车的世界观。2015年，丰田就以实现可持续发展的社会为目标提出了“丰田环境挑战2050”——2050年力争实现新车二氧化碳零排放、全生命周期二氧化碳零排放、工厂二氧化碳零排放、努力实现水资源充分利用、构建循环型社会以及创建人与自然和谐共生的环境。

所以你可以看到，丰田早在1997年便推出了全球首款量产混合动力车型普锐斯，并且在2019年达成了混合动力车全球累计销量1500万辆的新记录，由此带来的二氧化碳减排效果超过1亿2100万吨；你可以看到，丰田的FCEV氢燃料电池量产车“未来”已经开始要量产第二代；你可以看到在这次活动前夕，丰田除了开放其在环保车领域的一系列专利，还和国内4家车企巨头成立合资公司共同推动氢燃料电池商用车的技术发展。这就是一家真正有担当的车企所应有的表态。

此次活动，丰田再次强调了“丰田环境挑战2050”，它们提出的首要目标便是“新车二氧化碳零排放”，单靠燃油车显然是无法实现二氧化碳零排放的。2017年，丰田曾公布到2030年推广普及电动化车型的重要时间节点，即2030年销售的新车中，HEV和PHEV将超过450万辆，EV和FCEV将超过100万辆，电动化车型的总量将超过550万辆。而随着市场变化，丰田在2019年6月，又提出将在2025年前实现电动化车型的全球总销量达到550万辆，并且将在中国推出10款纯电动车型，承诺将全球销售的新车平均行驶过程中CO2排放量较于2010年削减90%，将计划的时间点又足足向前挪了5年。

为了实现这一宏大目标，丰田目前在知识产权采取开放政策，欢迎各路有相同志向的合作伙伴共同推进电动化的快速发展和普及。丰田深知，只有全面合作，技术共享，才能共创美好未来。

丰田的电动车首先是一辆丰田车

前面说的全是愿景，那么，刚刚上市的三款丰田纯电动车性能表现如何，相信大家更关注。C-HR EV，奕泽E进擎和UX 300e究竟开起来如何？其实一句话就可以解释，“丰田的电动车首先是一辆丰田车”，开起来毫无以往电动车的违和感就是这三款电动车最大的特色。

三款车型均基于TNGA架构下GA-C平台打造。外观方面，三款纯电动车与其各自的燃油版车型区别不大，只是采用了电动车特有的封闭式前脸格栅和低风阻轮毂，能最快辨别出其纯电动车身份的或许就是前脸部位硕大的蓝色EV徽章了。

然而，内饰部分是电动版车型和燃油车型区别最大的地方。驾驶仪表换成了12.3英寸全液晶仪表，并采用了样式新颖的电子档杆。不过这也是仅有的彰显其电动车身份的改变了，其余跟燃油车几乎一样。

动力和续航方面，看数据，这三款车型并没有什么特别亮眼之处。动力方面，这三款车型只有单电机的前驱版本，最大输出功率150kW、峰值扭矩300N·m，零百加速7.7秒跟国内一众新势力的车型比起来非常普通。400公里的续航里程更是只能说一般。但这就是丰田想表达给消费者的，他们认为，不管采用何种动力，车的本质不能丢，也就是说，丰田的电动车开起来首先是一台丰田车，均衡、安全、有乐趣才是丰田所追求的。

虽然当天体验时间不多，但是小编还是很清楚的感受到了丰田在电动车上的研发理念。首先，这三款车型开起来非常轻松，你不会在这车上感受到电动车那突兀的加速度，油门踏板调校的相当线性，完完全全就是一台自吸车的驾驶感受。刹车也不会有过多的能量回收介入带来的拖拽感，整体行驶质感非常顺滑线性。但这并不是说这车加速不行，一脚油门到底还是能给你不错的推背感。

操控方面，基于TNGA架构本就低重心的底盘，由于电池包安置在此，重心又降低了85mm，这也使得这三款车型都有着非常出色的过弯性能，侧倾抑制得相当不错，极限很高。同时相比燃油版手感更出色的方向，使得该车指向精准、迅速。总得来讲这是一台驾驶起来非常有乐趣的小车，完全不像它SUV的定位。

如果非要给这三款车型做个比较，那小编觉得它们开起来更像是丰田的混动车型，一样的顺滑，一样的自然，并有着更出色的加速和静音效果。单从驾驶层面来评价，毫不夸张的说这是近年来小编驾驶过的最让人感到愉悦的纯电动SUV。丰田这次给到了我们一台完全不同的EV产品。

当然杠精们一定会说，这车价格贵，内饰材质一般，续航短，空间小。没错，你们说得都对，但车的本质是来用的，好开、安全、性能稳定才是一台车的根本。开起来差强人意，没有乐趣，时不时还出点故障，屁股下面的电池还动不动来个自燃，这样的电动车配置再高，空间再大，价格再便宜，你确定这真的是你想要的吗？

就拿续航来说，按照丰田专家的说法，增加续航很简单，加长一下轴距多塞点电池组在里面自然就有，但增加的重量和成本最终都会转嫁到消费者身上。作为一款多用于城市通勤的潮流SUV，400公里的续航是它们认为最经济、最合理的。

消费者更该关注的是新能源车电池的安全，有着几十年电动化经验的丰田，电池安全早已深入骨髓。这三款车型的电池包和车辆底盘组成了一个整体，纵横交错的箱梁结构牺牲了空间却大大加强了电池包整体的防撞能力。密闭结构的电池包内部构造将高电压电路设置在中央，同时包围着电池包内部的冷风管承担了撞击缓冲区的作用，当发生外部撞击时，冷风管便可以更好的保护起电池单体及高电压电路。

此外，电池包的内部增加了安全监控系统。作为防患于未然的车用电池管理系统，其包含对电池单体的监控、对电池组的监控以及对电池包整体的监控。通过这三重监控，当电池单体出现故障时，系统便会立刻判断是否能够继续行驶，因而尽可能降低出现无法行驶状况的风险。并且对于这次国家对于新能源汽车碰撞后提出的五分钟安全提醒和保证新规定，小编特地问了与会专家，丰田也给出了肯定的答案。

写在最后：在小编看来，随着国内新能源补贴逐渐退坡，鱼龙混杂的新势力企业逐渐明朗，加上电池科技和产业越来越成熟，丰田将今年选为“EV元年”非常明智。不盲目跟随一直是丰田的传统，随着丰田在新能源领域朋友圈的不断扩大，今后大家一定会看到更多成熟好用的丰田电动化车型面世，“E路，不辜负”。